Recupero del Bonus Fiscale. La Conftrasporto si riunisce per valutare la situazione
22 Marzo 2002
Necessario un incontro urgente con il Presidente del Consiglio: 1 milione di euro i costi per il settore. Conftrasporto: su chiusura Monte Bianco e Valichi alpini gli autotrasportatori chiedono lo stato di crisi del settore.
25 Marzo 2002

Ripercorriamo l’iter storico del “Bonus fiscale”, dall’emanazione dei primi provvedimenti alla condanna della Corte di Giustizia delle Comunità Europee.
Siamo agli inizi degli anni novanta il settore dell’autotrasporto delle merci per conto di terzi viveva una fase molto critica della sua storia, infatti si muovevano i primi passi concreti verso il mercato unico Europeo, con una progressiva emanazione di norme comunitarie che avrebbero, da lì a pochi anni, portato verso la definitiva liberalizzazione del cabotaggio avvenuta poi nel 1998 (dal 1 luglio del 1990 era possibile infatti in modo contingentato, cioè limitato, effettuare operazioni di cabotaggio ovvero trasporti effettuati dal vettore di uno Stato membro dell’UE all’interno di un altro Stato dell’UE senza disporvi di una sede o di un altro stabilimento).
Iniziava così in modo costante la lunga “invasione” degli autotrasportatori stranieri nel mercato italiano.
Un altro aspetto di non poco conto che contribuiva da parte sua ad un lento e continuo indebolimento delle aziende nazionali era il mancato rispetto della cosiddetta Legge delle tariffe obbligatorie (L.298/74 in sostanza una norma, ancora in vigore oggi, che prevede un sistema di tariffe obbligatorie, prefissate dallo Stato, per i servizi di autotrasporto eseguiti nell’ambito del territorio nazionale).
In realtà le imprese di autotrasporto, sotto la continua pressione del comparto industriale, anch’esso in crisi per il confronto con gli altri gruppi industriali dell’UE, erano costrette a non rispettare i prezzi fissati per legge, per consentire alle industrie italiane di pagare un costo logistico di gran lunga inferiore, rispetto a quello che avrebbero dovuto pagare.
Vale la pena sottolineare che i costi delle operazioni di logistica possono arrivare ad incidere fino al 10% sul prezzo del bene o del prodotto nella sua destinazione finale.
Gli autotrasportatori italiani dovevano quindi abbattere i loro costi soprattutto per evitare che l’industria italiana facesse ricorso a vettori stranieri in grado di praticare un prezzo più competitivo per questi servizi di trasporto.
Avvolti da una drammatica spirale di impoverimento generale le imprese di autotrasporto, obbligate ad accettare tariffe più basse e, cosa non secondaria, a farsi carico delle sanzioni previste per il mancato rispetto delle norme tariffarie, chiesero al Governo in carica un intervento, denunciando questa situazione di autosfruttamento ed illegalità con grandi azioni di sensibilizzazione dell’opinione pubblica.
Dal canto suo il Governo, perfettamente consapevole di non essere in grado di garantire il rispetto delle tariffe di legge, escogitò una soluzione che fosse atta:
– ad adeguare i costi italiani a quelli europei, riducendo di conseguenza gli effetti distorsivi della concorrenza;
– a calmierare i prezzi di trasporto evitando gli incrementi tariffari che obbligatoriamente avrebbe dovuto emanare per Decreto (elemento di contenimento dell’inflazione da non sottovalutare in quel periodo, siamo nel 1992).
Il Governo dell’epoca decise pertanto di intervenire sui costi di esercizio delle aziende attraverso la concessione di un “bonus fiscale ovvero “dei crediti di imposta” da computarsi, per motivi di opportunità di calcolo, sulla voce gasolio, in attesa poi di varare, in un secondo momento, la legge quadro sulla ristrutturazione economica del settore che doveva modificare la struttura delle imprese di trasporto italiane fortemente sottodimensionate rispetto a quelle straniere.
Da allora gli incrementi tariffari, concessi tramite decreti ministeriali, furono sempre defalcati dall’incidenza del cosiddetto bonus fiscale e il Governo diventò di fatto il gestore di questo complesso sistema, tanto che in taluni casi, con lettera a firma del ministro dei Trasporti, fu indicato in modo esplicito il riferimento al beneficio del bonus fiscale concesso, per ridurre di conseguenza in ugual misura lo stesso importo dall’incremento tariffario previsto.
In sostanza i veri beneficiari degli aiuti furono le imprese committenti, in quanto fu consentito loro, tramite questo stratagemma, di pagare meno il prezzo dei trasporti.
La cosa preoccupante però è che questa misura non ha ottenuto l’effetto sperato per le imprese di autotrasporto italiane, infatti questo intervento definito “tampone” non determinò alcun spostamento dei traffici a favore dei vettori nazionali:
i dati del Conto Nazionale dei Trasporti attestano che anche negli anni di riferimento vi fu una costante perdita di quote di traffico da parte dei trasportatori italiani.
La misura varata dal Governo non comportò quindi nessuna distorsione della concorrenza, nel mercato italiano, ma soprattutto non fu un aiuto diretto agli autotrasportatori.
Ma vediamo più da vicino gli stanziamenti e le modalità di fruizione relative al bonus fiscale.
Nel 1992 il Governo Italiano con una decretazione d’urgenza istituiva per l’anno in corso un credito d’imposta, a favore delle imprese italiane esercenti l’autotrasporto di merci per conto di terzi, che poteva essere speso, o meglio, fatto valere sull’imposta sul reddito, sull’imposta comunale o sull’imposta sul valore aggiunto. Ai beneficiari di tale credito d’imposta era infatti consentito scontare quest’ultimo dal pagamento dell’imposta sul reddito della società, dall’imposta locale sui redditi e dell’imposta sul valore aggiunto, nonché in occasione del versamento delle ritenute alla fonte, operate dai sostituti d’imposta, sulle retribuzioni dei lavoratori dipendenti e sui compensi da lavoro autonomo.
La data e la frequenza dello scomputo variavano in relazione al tipo d’imposta scelto dai beneficiari come base del credito d’imposta.
L’importo di quest’ultimo era calcolato sulla base della differenza fra il prezzo del gasolio in Italia e il prezzo medio praticato negli altri Stati membri. Stessa cosa venne fatta anche negli anni 93 e 94 per uno stanziamento totale nel triennio in esame di 1.295 miliardi di lire pari a circa 669 milioni euro:
Anno 1992 – 275 mld lire (*) – 142 mil € (*)
Anno 1993 – 540 mld lire (*) – 279 mil € (*)
Anno 1994 – 480 mld lire (*) – 248 mil € (*)
TOTALE 92/93/94: 1.295 mld lire(*) – 669 mil €(*)
(*) nota: importi originati dallo stanziamento, senza alcuna maggiorazione di interessi

Successivamente alla entrata in vigore dei suindicati provvedimenti Bruxelles iniziò ad interessarsi in modo attento agli aiuti concessi all’autotrasporto ed intraprese un fitto scambio di corrispondenza con le Autorità italiane che, oltre a non sostenere con convincimento le ragioni per le quali erano state stanziate le risorse, avevano persino confermato che l’amministrazione era in grado di individuare gli autotrasportatori che avevano usufruito del bonus fiscale e di conseguenza chiedere loro la restituzione per le vie ordinarie o giudiziarie.
Si arrivò così inevitabilmente, viste le numerose mancanze delle autorità italiane, alla Sentenza di condanna da parte della Corte di Giustizia delle Comunità Europee (Sentenza della Corte 29 gennaio 1998 Causa C-280/95).
Vediamo ora quali sono gli elementi di contrasto con le norme comunitarie e per quali motivi gli aiuti sono stati proibiti. Innanzitutto:
– per la violazione delle norme procedurali di cui all’articolo 88 paragrafo 3 del Trattato (ex 93.3) che impongono agli Stati membri un obbligo di notifica preventiva (avviso prevebtivo di adozione di un provvedimento di tale natura);
– per incompatibilità ai sensi dell’articolo 87 paragrafo 1 nella misura in cui è discriminante nei confronti delle imprese dello stesso settore stabilite in altri Stati membri dell’Unione europea e conseguentemente generatore di distorsione alla concorrenza a danno delle suddette ed infine perché non soddisfa nessuna delle condizioni derogatorie di cui ai commi 2 e 3 dell’articolo 87.
A seguito della constatazione di incompatibilità e illegittimità del sistema, che si basa sia sulla giurisprudenza consolidata dalla Corte di Giustizia delle Comunità europee che sulla prassi della Commissione, quest’ultima intimò l’ordine all’Italia di procedere al recupero delle somme versate maggiorate degli interessi calcolati a decorrere dalla data di erogazione.
In effetti, il recupero delle somme erogate può essere intimato solo qualora venga appurata non solo l’illegittimità ma anche l’incompatibilità dell’aiuto (il mancato rispetto delle norme procedurali non pregiudica il fatto che l’aiuto sia compatibile ai sensi dell’articolo 87).
Ne risulta che in caso di aiuto compatibile concesso illegittimamente, lo Stato membro potrà essere condannato dalla Corte per inadempimento in virtù dell’articolo 226 (ex 169) del Trattato.
La sanzione consistente nel recupero delle somme presso i beneficiari non è conseguente alla constatazione dell’illegittimità, ma, viene applicata in caso di violazione cumulata delle norme procedurali e delle norme sostanziali proprio come il caso in questione.
Le autorità italiane a fronte di ciò, non solo non diedero attuazione alla decisione, ma prorogarono il sistema valutato incompatibile dalla Commissione introducendo, tuttavia, alcune modifiche tendenti a sanare il carattere discriminante del sistema.
In effetti, con il DL n.82 del 29.03.1993, il sistema di credito d’imposta venne esteso anche agli autotrasportatori comunitari che eseguivano tratte sul territorio italiano.
Nonostante questa modifica, e per via del fatto che l’incompatibilità dell’aiuto risultava anche da altri fattori, la Commissione aprì nuovamente una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia per i crediti d’imposta concessi negli anni 1993 e 1994 e con decisione 97/670/CEE del 22.10.1996, riconfermarono l’incompatibilità del sistema. La Commissione, per parte sua, ribadì i motivi di illegittimità e di incompatibilità di cui alla precedente decisione, aggiungendone uno relativo al carattere discriminante della misura nei confronti del settore dell’autotrasporto per conto proprio, escluso dal beneficio del sistema.

In sostanza la Corte di Giustizia, si pronunciò sulla legalità degli aiuti, valutati incompatibili dalla Commissione europea in base alle decisioni di cui sopra, in due occasioni.
Nel primo caso, il ricorso fu promosso dalla Commissione contro la Repubblica Italiana per inadempimento in virtù dell’articolo 226 (ex 169 del Trattato CE), non essendosi, l’Italia, conformata alla decisione 93/496/CEE. Con sentenza in data 29 gennaio 1998, nella causa C-280/95, la Corte confermò la posizione della Commissione, posizione che tra l’altro non era neanche stata contestata dalle autorità italiane durante la procedura, e condannò l’Italia a dare attuazione alla suddetta decisione.
Nel secondo caso, il ricorso fu promosso dalle autorità italiane contro la Commissione, ai sensi dell’articolo 230 (ex 173) del Trattato CE, in vista dell’annullamento della decisione 97/270/CEE. Con sentenza in data 19 maggio 1999 nella causa C-6/97, la Corte, non ritenendo nessuno degli argomenti sollevati dall’Italia valido all’appoggio della sua richiesta di annullamento, confermò la posizione della Commissione e condannò l’Italia a dare attuazione alla suddetta decisione.
Siamo giunti ad oggi dove una sola cosa, ormai, è certa: con la pubblicazione del decreto 20 marzo 2002, n° 36, il bonus va restituito.
L’ipotesi di prescrittibilità, avanzate timidamente dal Ministro delle Finanze nello scorso autunno e sulla quale la nostra organizzazione si era mostrata scettica fin dall’inizio, con la pubblicazione del decreto, è definitivamente tramontata.
Proprio così, il conto alla rovescia è stato innescato e ad attivarlo con determinazione è stata la Vicepresidente della Commissione UE, (nonché commissaria ai trasporti), Loyola De Palacio che confermando la volontà della Commissione di imporre all’Italia il recupero del “bonus fiscale” entro il 31 marzo prossimo, pena la richiesta che la Commissione farà alla Corte di Giustizia di Lussemburgo di multare lo Stato italiano, ha lasciato intendere che non sarebbero state concesse proroghe.
Siamo quindi arrivati all’epilogo definitivo. L’autotrasporto italiano però non vuole rimanere in Europa solo per pagare quanto giustamente a suo tempo gli era stato concesso da un Governo che violò le norme comunitarie ma soprattutto per aiuti finiti in altre tasche.
L’autotrasporto italiano vuole rimanere nel mercato europeo da protagonista (rispettando tutte le regole) e per questo motivo occorre che sia ristabilita una reale ed effettiva concorrenza tra gli operatori dei diversi Stati membri, principio cardine della nostra Europa.
A tal fine è bene analizzare più da vicino questa situazione poiché il mix di queste due componenti (restituzione degli aiuti + concorrenza falsata) potrebbe rivelarsi fatale per il settore.
Come è noto tra il 1990 e il 1998 il trasporto stradale è aumentato del 19,4% mentre, nello stesso periodo, il traffico ferroviario è diminuito del 43,5% se si considera poi, nel dettaglio, il trasporto pesante, la commissione (Libro Bianco – La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte) prevede entro il 2010 un aumento del traffico pesante del 50% rispetto al 1998.
La quota di mercato del trasporto su strada presenta infatti una crescita costante per il trasporto delle merci: del 41% nel 1990 (44% nel 1998) ed in assenza di variazioni il 47% nel 2010.
Tale fenomeno di squilibrio è ovviamente una conseguenza diretta di molteplici fattori, il più significativo senza ombra di dubbio (indipendente dalla volontà degli operatori del comparto logistico) è quello legato alla trasformazione del tipo di economia (economia di flusso) che ha sostituito un sistema economico basato, invece, sul principio delle grandi scorte.
La Commissione nell’intento di perseguire le principali finalità racchiuse nel Libro Bianco (riequilibrio modale, sviluppo sostenibile, tutela dell’ambiente) individua alcuni fattori su cui incentrare le interessanti proposte.
In ragione di ciò se consideriamo la realtà del mercato dei trasporti in Italia, l’attenzione non può che concentrarsi in modo significativo sulla seconda parte del Libro Bianco e cioè all’eliminazione delle strozzature: e sì perché oggi l’Italia è fortemente frenata da questi ostacoli di strozzatura.
La Commissione giustamente ritiene che in assenza di infrastrutture interconnesse e prive di strozzature che non pongono ostacoli fisici alla circolazione di beni e persone, il mercato interno e la coesione territoriale dell’unione non potranno essere pienamente realizzati e conseguentemente menziona tra le priorità operative il decongestionamento dei grandi assi.
Va da sé però che il concetto di asse non può e non deve intendersi come singola infrastruttura ma, (l’Italia ne è un chiaro esempio a causa della particolare conformazione geografica) come un insieme di infrastrutture che riguardano un unico corridoio o un canale di connessione tra più aree geografiche.
La situazione italiana (Alpi) è un chiaro esempio di strozzatura naturale comune anche ad altre zone dell’UE (Pirenei) ma se a ciò aggiungiamo un complesso sistema di diritti di transito e limitazioni alla circolazione a cui è assoggettato il trasportatore italiano che vuole varcare il proprio confine e far giungere le merci che trasporta verso i Paesi Centrali dell’UE, si delinea una condizione di disagio che è solo italiana (l’attraversamento contingentato e tassato della Svizzera e dell’Austria).
Difatti se si analizzano alcuni dati formulati, dal CSST – Centro Studi sui Sistemi di Trasporto di napoli, si potrà osservare che entro il 2009, (se la crescita del traffico stradale è del 2,5%), i tunnel stradali saranno completamente saturi (2005 se la crescita è del 4%) stesso ragionamento è valido per la rete ferroviaria.
Nell’ipotesi irreale in cui si riuscisse a saturare l’attuale potenziale fornito dal trasporto combinato, per l’attraversamento delle Alpi, si otterrebbe solo uno spostamento del 7% dei carichi dalla strada alla rotaia (pertanto anche l’ipotesi del potenziamento ferroviario non è sufficiente a risolvere questa enorme penalizzazione). L’attraversamento delle Alpi determina quindi uno svantaggio competitivo in danno degli autotrasportatori italiani per oneri aggiuntivi rispetto agli operatori stranieri, che invece sopportano i costi di attraversamento solo ed esclusivamente per le relazioni con l’Italia.

Oneri che si traducono in sostanza in un maggior costo pari ad un valore compreso tra i 620 ed i 671 milioni di Euro nella situazione antecedente alla chiusura del Monte Bianco.
Successivamente alla chiusura del Monte Bianco, poi, il costo economico – sociale per l’Italia è stimato in 1.500 milioni di Euro per la sola economia italiana.
Gli operatori della logistica in sostanza, ogni qualvolta organizzano i propri traffici dall’Italia verso il Nord, trovano un collo di bottiglia che oltre a rendere difficoltoso lo spostamento ne incrementa in modo considerevole il costo delle operazioni.
Questo disagio o meglio svantaggio che grava sull’intera catena logistica italiana va ad incidere pesantemente sul costo finale dei beni prodotti e commercializzati dalle aziende italiane.
Per questo motivo è necessario individuare delle proposte in grado di realizzare in modo reale e concreto il mercato unico.
Non è pensabile infatti uno sviluppo asimmetrico della nuova economia che consente (grazie ad Internet) da una parte a chiunque di comunicare con tutto il mondo ed ordinare qualsiasi prodotto a distanza ed a pochi di avere costi competitivi per la necessaria consegna delle merci.
Sarebbe in sostanza l’eliminazione dal mercato Unico di un grande Paese fondatore dell’Unione giunta all’unificazione della moneta, ma che presenta ancora molti elementi di divisione, che è bene sperare, non siano voluti con un preciso disegno.

Fonte:
Redattore: Centro Informazioni Conftrasporto

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