Attività presso l’IRU – International Road Transport Union

I. ADOPTION OF THE PROVISIONAL AGENDA
L’agenda dei lavori odierni viene approvata

II. APPROVAL OF THE REPORT OF THE IRU GOOD TRANSPORTS LIAISON COMMITTEE MEETING HELD ON 3 MARCH 2011-09-28
E’stato approvato il resoconto del precedente CLTM, tenutosi il 3 marzo 2011.

III. STATEMENT BY THE PRESIDENT OF THE IRU GOODS TRANSPORT LIAISON COMMITTEE – MR. ALEXANDER SAKKERS
 Il presidente Sakkers ha brevemente illustrato i temi dell’ordine del giorno, con particolare attenzione al  “libro bianco sul trasporto stradale di merci” ed alle implicazioni che questo avrà sul trasporto.
Ha inoltre posto l’attenzione sul lavoro svolto dalla CAS (Commissione Affari Sociali), soprattutto nell’ambito del Regolamento 561.
 
IV. WORKING PROGRAMME 2012 (FOR DECISION)
Marc Billiet ha illustrato il programma di lavoro dell’Iru per il 2012 che è stato unanimemente adottato dai partecipanti.

V. SOCIAL CODE FOR MOBILE ROAD TRANSPORT WORKERS (FOR DECISION)
Si tratta di una tra le svariate strategie contenute nell’ EC Transport White Paper per promuovere la qualità del lavoro e migliorare le condizioni di lavoro nel trasporto.
L’approccio generale che l’IRU tiene di fronte alla “strategia sociale” del White Paper è il seguente:
a) Area di accordo tra Iru e EC – L’IRU è completamente d’accordo con la Commissione per quanto concerne l’importanza del fattore umano nel trasporto; l’importanza delle donne per combattere la mancanza di autisti nel settore del trasporto; l’importanza di regole sociali per proteggere i lavoratori, assicurare una concorrenza leale e incoraggiare l’impiego in questo settore
b) Area di disaccordo – Il disaccordo nasce con il concetto che la concorrenza sleale tra Paesi Membri può essere ridotta “innalzando i requisiti minimi nell’ambito del lavoro, sia a livello europeo che internazionale – da questa strategia infatti possono evidentemente derivare due ordini di problemi,sia relativi alle difficoltà di “esportare” i più alti livelli dei regolamenti sociali dei diversi Paesi, sia il fatto che innalzare i livelli standard di impego porterebbe ad un aumento di costi e, nuovamente, ad una concorrenza sleale nei vari Paesi.
c) Raccomandazioni Iru – Innanzitutto occorre cercare di rimuovere i costi non necessari relativi all’impiego, piuttosto che introdurre delle misure per rendere il lavoro uniformemente più costoso; inoltre il concetto di armonizzazione può essere ampliato ricomprendendo anche l’armonizzazione e, più in generale, l’applicazione delle leggi esistenti; va inoltre considerato che anche un miglioramento generale delle infrastrutture (ad esempio una rete di aree di sosta attrezzate e sicure) potrebbe innalzare il livello di qualità delle condizioni di lavoro
 
E’ apparso chiaramente necessario che la CAS continui a monitorare questa problematica. Di conseguenza è stato dato mandato alla CAS di procedere con la sua indagine. Verrà inoltre stilata una vera e propria lista di quelli che gLi operatori ritengono punti fondamentali, allo scopo di essere pronti nel momento in cui la Commissione deciderà di rivedere questo argomento, dunque sempre nell’ottica di un atteggiamento pro-attivo volto a prevedere/ prevenire piuttosto che doversi adattare a decisioni già prese. 

VI. EU DRIVING AND RESTING TIME RULES (FOR DECISION)

Trattasi dei risultati dell’esame della CAS sui problemi e le potenziali soluzioni relative al Reg. 561/2006 ed alla richiesta del Consiglio Trasporto Persone di regole dedicate per il trasporto passeggeri.
Fin dall’entrata in vigore di questo regolamento (Marzo 2007) e’subito emerso un forte senso di in soddisfazione, nell’ambito del trasporto merci e nel trasporto persone. I problemi fondamentali sono causati dalla mancanza assoluta di flessibilità e dai problemi di applicazione. Di conseguenza, nel 2009, il CLTM ed il CTP hanno dato mandato alla CAS di iniziare una esame dei problemi e delle potenziali soluzioni relative a questo Regolamento, in maniera tale che l’Iru potrà essere pronta, nel momento in cui il Regolamento sarà rivisto, a dare il proprio contributo.
Occorrerà dunque:
– Analizzare i risultati della CAS
– Decidere se prolungare o meno il mandato della CAS
– Considerare la posizione del CTP che vorrebbe delle regole diverse per il trasporto persone e cose.
Da un’analisi dei suddetti punti si è dunque convenuto quanto segue:
– Il rapporto della CAS è esauriente e sufficiente per questa prima fase “esplorativa” dell’attuale situazione e non necessita del rinnovo del mandato;
– La seconda parte relativa a questo punto dell’ordine del giorno verteva sulla richiesta del CTP di poter avviare un primo step relativo ad un’indagine da effettuare rivolgendosi alle autorità nazionali, europee, ai sindacati di categoria per testare la possibilità di richiedere un Regolamento 561 “specifico” per il trasporto persone. Dopo un lungo dibattito dal quale sono emerse non poche perplessità (e l’assoluta contrarietà di Germania e Inghilterra), si è convenuto quanto segue. Si è deciso di “consentire” al CTP di andare avanti con questo primo step. Il CLTM sorveglierà che il CTP non faccia mai richiesta di variare in qualche modo il Reg. 561 ma che ne richieda una versione specifica per il trasporto persone. Questo “permesso accordato” si deve fondamentalmente alla riflessione sull’importanze che regni una sorta di “unità” del sindacato dei trasporti, da attuare in maniera rigorosa e coerente. Questa posizione è dunque quella adottata a maggioranza dal CLTM:

VII. CONBINED TRANSPORT (FOR DECISION)

L’IRU ed le Associazioni membre sono a favore del trasporto combinato (CT), qualora questo possa garantire un’ elevata qualità paragonabile al trasporto su strada “porta a porta”. Tale tipologia di trasporto sarà attuabile solo se la politica del trasporto europea sarà orientata a creare un frame work di facilitazioni indiscriminatamente a tutte le modalità di trasporto, senza alcun tipo di favoritismo per qualche tipologia in particolare.
La Direttiva corrente sul trasporto combinato è la 92/106, la quale presenta tuttavia alcune lacune, da colmare se si vuole raggiungere una qualità di tipo “porta a porta”.
– Abbandonare l’approccio “forced modal shift”;
– Definire il CT “ trasporto intermodale dove la maggior parte di un “viaggio”europeo è effettuato su rotaia, via mare ed una breve parte (iniziale, finale o entrambe) è effettuata su strada”;
– Facilitare il CT internazionale armonizzando le condizioni di accesso al mercato;
– Promuovere i veicoli di tipo “Modular Concept” (MC) nel trasporto intermodale – a livello nazionale e internazionale, armonizzando e standardizzando le leggi in materia di pesi e dimensioni nei vari paesi e assicurando l’effettiva compatibilità tra tutte le modalità di trasporto;
– Consentire l’esenzione dai divieti di circolazione e restrizioni tipiche del trasporto su strada;
– Migliorare i servizi di trasporto su rotaia;
– Introdurre compensazioni in caso di ritardo;
– Rivedere il programma “Marco Polo”
Il gruppo di esperti del trasporto combinato (GETC) si è già riunito ed è arrivato ad un punto in cui occorrerà prendere decisioni di concerto con l’Iru e le sue associazioni membre su come agire a livello legislativo europeo.   
Esistono tuttavia forti timori nel richiedere una standardizzazione ed armonizzazione del CT, che spesso conducono a ben più elevati livelli di concorrenza sleale.

VIII. ENFORCEMENT (FOR DECISION)

Nel Marzo 2011 l’Iru e due Organizzazioni Europee per l’Enforcement, “Euro Controle Route e (ECR) e Tispol, hanno firmato una dichiarazioni di intenti per una fattiva e costante collaborazione, allo scopo di combattere la concorrenza sleale, aumentare la sicurezza stradale, ridurre i costi, incoraggiare la creazione di una crescente “cultura europea dell’enforcement”, determinando annualmente un programma di lavoro prestabilito e minimo un meeting annuale.
Il programma di lavoro per il 2012 comprende dunque i seguenti punti:
– Armonizzazione delle sanzioni, delle procedure di ispezione, dell’interpretazione della legislazione europea applicabile;
– Intensificare la cooperazione nell’ambito delle aree di sosta sicure;
– Avere un approccio comune riguardo lo sviluppo di un report sugli incidenti stradali in Europa.
Il programma di lavoro per il 2012 è stato adottato.

 
IX. ITEMS FOR INFORMATION

1. EU Transport Policy White Paper – State of the matter on the consultation of the Council and European Parliament
La Commissione ha pubblicato,nel Marzo 2011 il “Transport Policy White Paper”.
Se da un lato molti Stati Membri sono d’accordo per quanto concerne la necessità di trovare una soluzione al problema dell’ambiente, tuttavia il risultato di ridurre del 60% le emissioni dei Co2 sembra decisamente ambizioso e poco realistico e da tenere in considerazione come un target indicativo e non un vero e proprio obiettivo. Inoltre, per mantenere un livello di competitività accettabile a livello internazionale, occorrerebbe allargare queste richieste anche al di là dei confini europei.
Appaiono tuttavia evidenti le difficoltà di poter immaginare opzioni realistiche da adottare nel 2050, anche in considerazione di quanto sia evoluto il settore trasporti solo negli ultime 30 anni.
Il dibattito proseguirà l11 ottobre a Bruxelles in seno al Consiglio.
 
2. Reduction of CO2 emissions in road freight transport – State of the matter in the work of the EU Commission to establish a CO2 reduction programme for road freight transport and in the preparationof an EU proposal on CO2 norms for Heavy Goods Vehicles
I due principali obietti del White Paper 2011 sono la riduzione di CO2 del 60% entro il 2050 e la riduzione della dipendenza dal gasolio.
La Commissione ha lanciato svariate iniziative per raggiungere questi obiettivi:
. studio sulla riduzione delle emissioni e il test sulle emissioni del green house gas (GHG) dei mezzi pesanti, laniato da DG Clim nel 2010 e che terminerà a fine 2011
. creazione, nel 2010, di un Gruppo di Stakeholder Esperti sul “Future Transport Fuels”, sulle possibili alternative al future tran sport fuel;
. creazione di un Gruppo di Stakeholder Esperti per gli strumenti di supporto per la co-modalità e i servizi logistici, nell’ambito del network TEN-T allo scopo di preparare un report che la Commissione potrà usare per creare un “Clean Freight Partnership”.
Il Segretariato dell’Iru fa parte del secondo summenzionato progetto: ha partecipato attivamente sottolineando l’importanza del gasolio, della necessità di trovare un’alternativa economicamente e commercialmente valida ed efficace, specialmente nei trasporti internazionali, in particolar modo per quelle tipologie di trasporto per le quali non è stata ancora trovata un’utile alternativa.
La Commissione sta evidentemente cercando di porre in essere una vera e propria strategia, e non tanto un mero tentativo di ridurre le emissioni di CO2. IL 10 novembre prossimo, a tale scopo, ci sarà una pubblica consultazione cui anche l’Iru è invitata  a Partecipare, nell’ambito della quale il dibattito verrà incentrato su:
– Necessità di procedere con un lavoro sinergico che coinvolga i vari diretto reti ( DG Energy/DG Clima/DG Move );
– La consapevolezza che non solo il trasporto su strada inquina, ma anche e soprattutto gli altri mezzi di trasporto;
– Attenzione all’”elettrificazione”in quanto anche le agenzia internazionali per l’ambiente hanno già palesato che il gasolio non potrà mai essere completamente sostituito con l’energia elettrica.
 
1. Eurovignette Agreement – State of the matter in relation to the adoption and publication of the new Eurovignette Directive
Il 7 giugno 2011 il Parlamento europea ha adottato l’accordo sulle Eurovignette in seduta plenaria ed il testo è ora nuovamente tornato al Consiglio per un’ultima revisione dei giuristi/linguisti e la finale adozione dei Ministri. Il 12 settembre la Direttiva è stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale, dunque nei prossimi due anni è data facoltà agli stati membri di implementarla (senza alcun obbligo). Occorrerà pertanto vigilare sull’adozione o meno di questa direttiva e sulle conseguenze.

2. Energy Taxation – State of the matter in relation to the new proposal to revise the Energy Taxation Directive, double taxation of fuel in the non-standard vehicles tanks, and discussion on proposals for further lobbying

3. Competition in road freight transport – State of the matter in the IRU investigation into the competitive situation between road hauliers and railway companies active in the road haulage market
Occorre maggiore trasparenza nell’ambito legislative delle ferrovie, anche in considerazione dell’assoluta mancanza di giurisprudenza in materia di concorrenza in questo ambito. Occorrerà dunque vigilare nel tentativo di reperire quante informazioni possibili.

4. Secure truck parking areas – State of the matter relating to the integration of the results of the LABEL project into TRANSPark
Da oggi è possibile accedere al sito dell’Iru e trovare le aree di sosta sicure e attrezzate, in modo da poter programmare il trasporto in maniera molto più agevole.

5. European Commission Proposal to revise the Tachograph Regulation – State of the matter and issues for lobbying as drawn from the Iru Position and CAS elaboration of technical considerations
6. Social Rule Infringements with an Impact on Good Repute – Presentation of the activities undertaken by the CAS Virtual Working Group

X. MISCELLANEOUS
XI. DATE AND PLACE OF THE NEXT MEETINGS
 
– Brussels, 1 March 2012 (2nd IRU-EU Conference on Road Transport + IRU Spring Cocktail on 29 February)

– Brussels, 4 October 2012 (CLTM Workshop on 3 October)

– Brussels, 6 March 2013 (CLTM Workshop on 5 March) (tbc)

– Brussels, 2 October 2013 (CLTM Workshop on 1 October) (tbc).

Carlotta Caponi
Conftrasporto