Fermo fiscale. Circolazione del veicolo in violazione del divieto.
19 Marzo 2008Validit? delle contravvenzioni redatte su moduli prestampati, senza la firma dell’organo accetatore.
20 Marzo 2008
Il Comitato di Presidenza della Conftrasporto ha approvato, nella giornata di mercoled? 19 marzo ’08, il documento nel quale vengono evidenziate quelle che sono, a giudizio della Confederazione, le scelte primarie per una politica dei trasporti, utili a ridare competitivit? all’economia del Paese, e vengono individuati i venti primi interventi urgenti che il nuovo Esecutivo di Governo sar? chiamato a dover esaminare dopo l’insediamento.
Le scelte per i trasporti, una esigenza per l’economia
Il Comitato di Presidenza della Conftrasporto ha approvato, nella giornata di mercoled? 19 marzo ’08, il documento nel quale vengono evidenziate quelle che sono, a giudizio della Confederazione, le scelte primarie per una politica dei trasporti, utili a ridare competitivit? all’economia del Paese, e vengono individuati i venti primi interventi urgenti che il nuovo Esecutivo di Governo sar? chiamato a dover esaminare dopo l’insediamento.
Viene, quindi, qui di seguito, pubblicato il contenuto del documento approvato, nella ricerca della pi? ampia attenzione e condivisione dei temi e degli obiettivi individuati da parte degli operatori del settore, anche per favorire la pi? ampia diffusione da parte degli organi di informazione.
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Per una politica della logistica e dei trasporti terrestri
La politica dei trasporti e della logistica ha bisogno di essere reimpostata sul piano strategico e concettuale. Fondamentale riuscire a far crescere la consapevolezza: che prima si devono effettuare le scelte sulla politica dei trasporti, poi si individuano gli strumenti per attuarla. Le infrastrutture sono indispensabili ma servono per realizzare gli obiettivi gi? definiti in modo chiaro e raggiungibile.
I fattori chiave delle politiche di intervento sono:
– sicurezza e mobilit?;
– infrastrutture;
– regole e mercato;
– modalit? alternative
Il recupero del deficit infrastrutturale, ? la condizione necessaria per ridare competitivit? al nostro sistema economico. Garantire una rete di trasporti pi? efficiente significa migliorare la sicurezza, ridurre il costo orario, ottimizzare la gestione della logistica e creare cos? i presupposti di nuovi investimenti nel Paese.
L’accessibilit? di tutto il territorio nazionale, penalizzata da fattori di impedenza, peggiora notevolmente la mobilit? con un aumento dei tempi di percorrenza che rappresentano costi elevatissimi al Paese, (tra viaggiatori e merci circa 100 miliardi all’anno).
In questo quadro di vera emergenza due sono i temi fondamentali: l’attraversamento dei valichi alpini e la portualit?. La questione dei valichi alpini va posta all’attenzione dell’Europa, unitamente alla questione della portualit?. Solo una portualit? fluida pu? consentire al Paese di divenire realmente la vera piattaforma logistica europea, proiettata nel Mediterraneo, in grado di intercettare gli scambi provenienti dal lontano Est, gestire la manipolazione delle merci, e creare cos? nuove opportunit? di lavoro.
Le politiche per il trasporto devono allora essere coordinate all’interno di un quadro che, attraverso una visione organica e specifica, realizzi i seguenti obiettivi:
– rendere pi? fluido il traffico sulle reti stradali;
– alleggerire la mobilit? delle grandi aree urbane;
– riequilibrare il sistema modale, ferro-mare, sulle grandi direttrici, in particolare per il traffico merci;
– riorganizzare la portualit? e la retroportualit? e l’aeroportualit?;
– mettere in sicurezza i sistemi;
– migliorare il differenziale negativo nei confronti degli altri Paesi in termini di competitivit?;
– migliorare la liberalizzazione regolata del trasporto merci via strada, definendo altres? norme – per le nuove figure che si stanno consolidando nell’attivit? di logistica;
– garantire attraverso controlli mirati una maggiore sicurezza sulle strade per i cittadini.
Un punto di riferimento importante non possono che essere i contenuti del Piano della Logistica, approvato dal Cipe nel marzo 2006 e condiviso dalle principali rappresentanze economico-sociali, del quale vanno ripresi gli obiettivi e le indicazioni.
Con questa impostazione, sul piano operativo occorre implementare gli interventi che razionalizzino il traffico stradale, modalit? oggi prevalente. Le teorie che tendono a penalizzarne l’operativit?, in assenza di altre modalit? funzionali, finiscono solo per aggravare le condizioni esistenti, incrementare i costi delle imprese, peggiorare le condizioni di sicurezza. Ci? che ? necessario ? quindi un’azione che, in attesa che si sviluppino le modalit? alternative, promuova interventi che rendano pi? rispondenti alle esigenze del sistema produttivo l’unica modalit? in grado di assicurare lo spostamento delle merci. Parallelamente si dovr? rapidamente puntare a realizzare: una rete di terminal ferroviari su tutto il territorio nazionale, con standard operativi capaci di rendere competitiva la intermodalit? rispetto al tutto strada; una rete di porti che per specifica vocazione sia capace di migliorare il livello di servizio e di specializzazione del trasporto via mare, le cos? dette autostrade del mare, un sistema di feederaggio rispetto ai porti individuati per i traffici intercontinentali; potenziamento e bonifica delle aree retroportuali e aeroportuali ed il loro potenziamento con le infrastrutture ferroviarie e stradali.
Le politiche di intervento dei prossimi cinque anni vanno attuate con fermezza e senza dilazioni nei tempi, avendo la capacit? di ?creare? un rapporto tra Governo Centrale e Regioni, capace di definire e sostenere un’azione programmatica a scala locale e una capacit? di governo a livello centrale, accompagnata da una certezza delle risorse disponibili e regole certe su livelli di competenza. Pur nel rispetto delle competenze degli Enti territoriali ? necessario far comprendere che ogni decisione sul territorio deve essere inserita nel disegno di carattere generale di una politica dei trasporti funzionale allo sviluppo. Non possiamo pensare di competere mantenendo la logica dei divieti solo per compiacere qualche esigenza, pur se legittima, ma locale.
Sul piano istituzionale ? necessario potenziare gli organismi capaci di perseguire il disegno strategico ed operativo di potenziamento delle reti e dei servizi a scala nazionale e regionale.
Il dicastero dei trasporti e delle infrastrutture deve divenire il soggetto regolatore del sistema, realizzando finalmente l’autorit? della mobilit?.
La Consulta Generale dell’Autotrasporto e della Logistica dovr? invece ritornare ad essere l’organismo deputato, di intesa con le regioni e delle altre Amministrazioni, di cui all’art. 2 comma 2 della Legge 109/94, a programmare, per le piattaforme logistiche cos? come definite dal Piano della Logistica, gli interventi sulla base di intese istituzionali con le Regioni appartenenti alle singole macro-aree. (di particolare importanza la grande area logistica che si pu? realizzare nella Pianura Padana, collegata al Corridoio 5).
La Consulta dovr? inoltre recuperare il ruolo inizialmente attribuitole di composizione dei conflitti, all’interno della quale le parti economiche, istituzionali e di rappresentanza, coinvolte nei processi di mobilit?, possano confrontarsi sui temi di loro competenza, anche per evitare l’insorgere di momenti di conflittualit?.
In una logica di mercato aperto e concorrenziale, sono da migliorare le disposizioni previste dal dlgs 286/2005, attraverso l’esercizio della Legge Delega 32, prorogata al 31 dicembre 2008, ma nel contempo ? indispensabile avviare un’azione mirata di controllo che assicuri l’effettivo rispetto delle regole che devono disciplinare il mercato. I controlli sono la condizione indispensabile per assicurare per garantire che
